PORTO DE SALVADOR - HOJE

Medidas gerais do Porto de Salvador
 

(Quebra-Mar sul: 915 metros - Quebra-mar norte: 1400 metros - Extensão do Porto: 1480 metros - Boca sul: 483 metros - Boca Norte: 516 metros - Maior largura: 682 metros- Ponta Quebra-mare sul-Forte São Marcelo: 394 metros - Forte São Marcelo-Armazem: 335 metros).

E como anda o porto hoje em dia. Justifica-se? Tem sua razão de ser? Claro que tem, mas seus resultados estritamente econômicos, não se justificam.

Vejamos um comentário publicado em um dos jornais da cidade:

“Com carência de equipamentos, espaço saturado, maquinário obsoleto e alto índice de perdas de cargas – que chega a 39% do total conteinerizado no território baiano – o Porto de Salvador é o principal retrato das deficiências do sistema portuário brasileiro. Uma pesquisa com 200 executivos de companhias usuárias, concluída em janeiro pelo Centro de Estudos em Logística (CEL), ligado ao núcleo de pós-graduação da Universidade Federal do Rio de Janeiro, posicionou o porto da capital baiana na última colocação entre os 18 principais portos do país. Enquanto a média nacional foi de 6,3 pontos, o Porto de Salvador ficou com meros 5,1, ganhando o título de pior porto do Brasil.

O levantamento constatou que 65% dos usuários entrevistados consideram o Porto de Salvador deficiente, 12% acham regular, 18% bom e apenas 5% o qualificaram como excelente. Além disso, o estudo indicou que em Salvador houve, no período analisado (2001 – 2006), redução de carga”.

Mais: “Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o Porto de Salvador ocupou a 29ª posição no ranking de movimentação de cargas em 2006 (último levantamento da entidade), com aproximadamente 2,8 milhões de toneladas (t), representando apenas 0,40% do comércio exterior brasileiro.

Regionalmente, o porto da capital baiana, em 2006, ficou atrás de quase todos os portos do Nordeste, a exemplo de Suape (Pernambuco), que atingiu 5,2 milhões de toneladas, Maceió (4,7 milhões/t) e Aracaju (3,7 milhões/t). Já o de Aratu (BA), atingiu a sétima posição, com 28,1 milhões de toneladas, e o de Ihéus (BA) ficou na 39ª, com 773,6 mil toneladas”.

Olhe o Porto de Aratu, ai gente! 7º lugar no ranking nacional de portos com 28,1 milhões de toneladas. Enquanto isto, o Porto de Salvador movimentou apenas 2.8 milhões de toneladas. São apenas, 10% do que movimentou Aratu. Até para o Porto de Aracaju, o de Salvador perde.

Pelo visto, os entraves à economia não são apenas do tempo de sua fundação. Continuam até hoje!

PORTO DE SALVADOR - INCONVENIÊNCIAS DE SUA LOCALIZAÇÃO

Certa feita, escrevemos que de mar entendem os iatistas. Na oportunidade, tratávamos justamente de estaleiros. Qual o melhor lugar de implantá-los!

No caso do porto de Salvador ao tempo da decisão sobre onde instalá-lo, na falta dos iatistas, os saveiristas do Cais do Ouro poderiam opinar com precisão e, certamente, diriam eles que o melhor local seria aquele a partir do próprio Cais do Ouro em direção a São Joaquim. Claro que não diriam “incluso Cais do Ouro” por questões óbvias de sobrevivência e manutenção de suas próprias atividades.

E estariam certos! Teria sido evitado o grande erro de construção do porto de Salvador a partir de onde ele efetivamente começa, isto é, em frente à antiga Alfândega, hoje Mercado Modelo.

Porto de Salvador – Inicio

 

A foto acima é um atestado mais do que evidente da inconveniência técnica da construção de um porto começando justamente em frente a um banco de arreia e recifes onde está assentado o Forte de São Marcelo. A área tem baixíssima profundidade decorrente da irradiação desse banco ao redor. Não entra na cabeça de alguém que entenda um pouco de mar a concepção de um porto nas proximidades. É inacreditável!

Tanto isso é verdade que, os dois primeiros armazéns estão praticamente inativos. Nenhum navio aporta neles. Só a partir do terceiro armazém se vê movimento portuário, propriamente dito, assim mesmo de navios de pequeno calado. O quarto atende melhor a demanda.Vejamos outra foto da mesma área, esta mais abrangente, mostrando os dois quebra-mares:

A linha vermelha procura indicar a entrada de um navio entre os dois quebra-mares. A amarela mostra como o navio sairia desses limites. A linha azul mostra a forma mais garantida de sair. O círculo em torno do Forte São Marcelo indica a provável área de baixa profundidade.

Nos dois primeiros casos (vermelha e amarela), o navio passaria nas proximidades do Forte de São Marcelo e da área ao redor que deve ser rasa. Um perigo!

Outros problemas também existem. Vejamos trecho de um relatório produzido pela Usuport(Associação dos Usuários dos Portos da Bahia):

“Hoje, o terminal possui dois berços de atracação – o cais da Ponta Sul, com 210 metros, e o cais de ligação, com 240 metros –o menor deles equipado com portêineres. Os portêineres são pequenos, limitados a navios panamax; a construção de um armazém do terminal junto ao cais de ligação não permite que este berço de atração seja utilizado para a movimentação de contêineres. Equívocos também teriam ocorridos na construção de prédio administrativo e oficinas na área do terminal próximos ao cais, com impactos na capacidade do terminal”.

Nota- navios panamax são tidos como de tamanho médio.

 

Por esta razão muitos defendem a tese de que o Porto de Salvador poderia ter sido construído em outro local. Em Aratu, por exemplo. Hoje esse porto tem uma movimentação de produtos exportados maior que o de Salvador, na altura de 60%. Com isto teria sido preservado todo o conjunto de cais então existente e teria se mantido a comercialização de produtos advindos do recôncavo e das ilhas. Os saveiros ainda estariam navegando pela Baia de Todos os Santos. Cometeram um crime com inusitadas matizes de gravidade.

Mas não teríamos o bairro do Comércio como ele hoje é. E não se fariam as avenidas que lhe cruzam. E daí? O legado do Comércio é desastroso para Salvador. É uma área degradada e ainda por cima, essa degradação se estendeu por toda a Cidade Baixa até a península. É um caos geral. O projeto de revitalização do Comércio e demais áreas vai custar bilhões. Vai levar anos para sua concretização.

PORTO DE SALVADOR - CONSEQUÊNCIAS DE SUA INSTALAÇÃO- 2

A inauguração do porto de Salvador mudou toda uma ordem sócio-econômica de uma cidade e o seu próprio destino. Durante quase todo o século XVIII, a capital baiana era considerada uma cidade cosmopolita, dentro dos padrões da época. Chegou a ser tida como uma potência no Hemisfério Sul.

Fileiras de prédios maravilhosos foram sacrificadas. Ali pulsava a Bahia econômica. Eram mercados e trapiches que movimentavam a economia de uma cidade. Bancos, escritórios de importadoras, escritórios de advocacia, seguradoras, davam o apoio logístico.

Não se diria que, de uma hora para a outra, a coisa mudou, desde que a idéia do porto vinha se arrastando desde 1584. Haveria de chegar um momento que ele seria construído, mas a esperança dos trapicheiros era que isto não ocorresse e lutaram muito para adiar essa concretização.

Sabiam eles que no bojo do projeto do porto havia uma condicionante desastrosa para os seus interesses, qual seja, a cobrança de taxas alfandegárias que se dizia seriam na ordem de 40%. Para quem não pagava nada, esse percentual representava uma pá de cal em cima do sistema econômico então existente.

Uma das bandeiras dos que eram contra a construção do porto e a cobrança das taxas aduaneiras, era de que as mesmas foram pensadas com vistas a beneficiar os estados do sul que começavam a se industrializar. Com a diminuição das importações e até mesmo quase a sua supressão, as indústrias instaladas a partir do Rio de Janeiro e São Paulo, haveriam de prosperar quase repentinamente com o crescimento do mercado interno.

 

Faz-se então o porto. A modernidade, a acessibilidade, a cobrança das taxas aduaneiras eram em verdade, a grande finalidade do novo equipamento? Muitos setores diziam que não. Os objetivos eram outros. Envolvia interesses internacionais. Dizia-se que o porto de Salvador fora construído para assegurar o abastecimento de água potável, descanso ou reparo aos navios a caminho do Oceano Pacífico, o chamado Caminho das Índias. O interesse seria mais de terceiros do que da própria cidade.

Por exemplo, a nível de exportação teve importância apenas razoável com relação ao açúcar, o couro e a madeira. Durou pouco tempo! O açúcar que era básico teve seu ciclo encerrado. Restou apenas o tal “Caminho das Índias”, mas por azar, esse também terminou quando se abriu o Canal do Panamá, tornando-se inviável o Porto de Salvador para os navios que aqui vinham se abastecer. Só um e outro! Lá era mais conveniente, porque mais perto de diversos destinos.

 

Outro ponto um tanto quanto discutível da construção do Porto de Salvador onde efetivamente ocorreu, foi o câmbio da navegação à vela pela navegação a vapor. Os trapiches acabaram. Os saveiros ficaram sem função. Todo o recôncavo baiano sofreu na carne. As cidades em torno estacionaram economicamente. As ilhas também. O bairro do Comércio perdeu a atmosfera internacional que possuía.

 

Diz-se que a Cidade de Salvador deu as costas para o mar, o que é verdade. Isso tem a ver com as cargas e o ambiente social. Havia um passível ambiental. O porto era um lugar imundo. Era comum jogar no mar restos de cargas avariadas de alimentos. Crescia a população de ratos. No campo social, a atividade portuária era exclusivamente masculina. Isto incentivou a criação de prostíbulos nas proximidades. Virou “barra pesada” associado ao submundo de crimes, drogas e contrabando. Por outro lado, a topografia da cidade agravou a divisão, contribuindo não só para separar os dois setores da cidade, mas para sujar ainda mais a parte baixa da mesma.

“Os shopping centers antigos eram locais de encontro social e feiras ao ar livre. Vitrine para a modernidade, mostravam desde as tendências de moda de Paris e as notícias do Velho Mundo, até as especiarias, alimentos e produtos manufaturados. A Colônia via no comércio mercantilista uma porta de entrada para o progresso, fruto das grandes transformações socioeconômicas pelas quais passava; industrialização, expansão demográfica e reformas urbanas”. (Comentário da época).

Porto de Salvador

Armazéns do Porto

PORTO DE SALVADOR - CONSEQUÊNCIAS DE SUA INSTALAÇÃO

Enquanto uma grande parte dos comerciantes ao tempo da construção do Porto de Salvador era a favor da obra, os donos dos trapiches eram absolutamente contra. Viam os seus interesses contrariados! O episódio ficou conhecido como “A grande questão das Docas”. De um lado os comerciantes que queriam a modernização do porto e do outro, os donos dos trapiches. No que se refere ao governo, tanto o Estadual quanto o Federal, inclinavam-se fortemente pela sua construção.

Em razão dessa guerra de interesses, o projeto de modernização do Porto de Salvador levou anos para se concretizar. Em 1891 foi implantado no Cais das Amarras o marco da inauguração dos trabalhos, contudo somente em 18 de janeiro de 1911, eles tiveram início. Registre-se, entretanto, que a idéia do Porto já vinha sendo delineada desde 1854.

Logo, foram 57 anos de discussão! Prevaleceu a força maior e em 13 de maio de 1913 o Governador José Joaquim Seabra em grande solenidade, deu por inaugurado o Porto de Salvador.

Qual o primeiro navio que teria aportado no novo porto? Há uma divergência entre o paquete Ilhéus ou o vapor Canavieiras.

Mas por que os trapicheiros eram contra o Porto o qual, na concepção da maioria, simbolizava a modernidade, um avanço econômico e inúmeras outras vantagens? Por um simples razão: as mercadorias que chegavam de todas as partes do mundo seriam “alfandegadas”, isto é, seriam cobradas taxas aduaneiras. E sabem quanto eram essas taxas? 40%. Altíssima! Para quem não pagava nada e de repente pagar 40% sobre qualquer produto importado, era demasiado. Em consequência, os trapiches fecharam. Todos! Eram 429! Poderia ter sido feita uma implantação alfandegária gradual, permitindo que os trapicheiros fossem se adaptando. Certamente, não aconteceria a debacle que ocorreu e Salvador teria sido outra coisa.

Justificava-se o governo que a taxa nesse patamar iria incentivar a indústria nacional, o que efetivamente ocorreu, além de aumentar a arrecadação do estado. Daí em diante, surgiram diversas indústrias nos segmentos de vidros, sabão, velas, cerveja, vinagre e principalmente tecidos. Na Bahia instalou-se a primeira fábrica brasileira de produtos têxteis: a Santo Antônio do Queimado na cidade de Salvador.

Em conseqüência do fechamento de todos os trapiches, os saveiros da Bahia que faziam o transbordo das mercadorias dos navios para terra, recolheram-se às suas praias, Não foram totalmente desativados porque em 1912, quando da inauguração do antigo Mercado Modelo, esses mesmos saveiros, verdade que em menor número, passaram a abastecer os comerciantes do local. Traziam mercadorias do Recôncavo e das Ilhas da Baia de Todos os Santos, sem taxas aduaneiras.

Antigo Mercado Modelo

 Primeiro plano
Saveiros ancorados no Cais do Mercado

O atual porto

O MAR CHEGAVA JUNTO AO MORRO

Em postagem anterior conjecturamos que o mar chegava às bordas do morro, junto à porta do Plano Gonçalves e, possivelmente também nas portas do antigo Elevador Lacerda.

Antigo Elevador Lacerda

Plano Gonçalves

 

Não se tem fotos desse tempo, mas existem outros recursos que dão uma idéia aproximada como era o avanço das águas na hoje Cidade Baixa, área do Comércio.

Um desses recursos são os painés. Vejamos um deles existente no Terminal Marítimo de Salvador.

 

Painel

Mostra o mar chegando até o cais onde se encontra hoje a Igreja de Nossa Senhora da Conceição da Praia. Esse cais se estende para a esquerda e há poucos metros daí encontra-se o Elevador Lacerda. Para a direita é a Preguiça e sobre esse pedaço temos foto bem esclarecedora:

Saveiros encalhados junto às casas da Preguiça – Para tanto o mar chegava junto nas marés cheias.

ATERROS DO COMÉRCIO

Quem conhece o Comércio nos dias de hoje, pode se surpreender ao saber que antigamente, o mar chegava à porta onde é hoje, por exemplo, o Plano Gonçalves e imediações. Prova disso tivemos alguns anos atrás, quando uma tubulação de água ou esgoto estourou bem em frente ao referido elevador. Fizeram um buraco de cerca de 5 metros de profundidade. Logo após a camada de asfalto, só havia areia e entre seus grãos vestígios de conchas e mais conchas.

Representação - O mar chegando às bordas do morro

 

A partir de 1777 com extensão até 1801; desse último ano até 1860 e daí até 1894, iniciaram-se diversos aterros no Comércio, culminando com o da construção do Porto de Salvador.

Aterro do Porto de Salvador – 1894/1912

Comércio

Antes já se fizeram outros aterros, inclusive nesta parte, permitindo a construção desse aglomerado de prédios (quatro quadras sendo que a última compreende aos prédios em estilo pombalino junto ao Cais das Amarras).

Cais das Amarras - Belíssimo!

Prédios em estilo pombalino – Última quadra da referência acima

CAIS DAS AMARRAS

Vimos em postagem anterior o Cais do Ouro. Lá aportavam em grande número os chamados saveiros da Bahia. Também lá estavam, em sua grande maioria, os trapiches de Salvador. O movimento era intenso.

Vindo em direção a antiga Alfândega existia o chamado Cais das Amarras. Vejamos uma foto do mesmo.

Cais das Amaras

Atrás do cais em toda a sua extensão, segue-se uma série de magníficos e extraordinários casarões de 5 andares (estilo pombaliano ou pombalino (1)), onde se concentrava o alto comércio baiano, principalmente os escritórios das importadoras. Os trapiches, na sua grande maioria, ficavam situados como vimos, no Cais do Ouro. Alguns outros ficavam para os lados da Preguiça, após a Alfândega, no caso os Trapiches Adelaide e Porto.

 

(1) Estilo pombaliano ou pombalino - Recebe este nome devido ao Marquês de Pombal, principal impulsionador da reconstrução de Lisboa após o grande terremoto de 1 de Novembro de 1755 que, praticamente destruiu a capital luzitana. Rigorosamente, um edifício Pombalino é uma estrutura até quatro pisos, com arcadas para lojas no piso térreo e cobertura de água furtada. Geralmente há uma varanda no primeiro andar.

Edifícios pombalinos em Portugal

Um projeto pombalino

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