SUBÚRBIO FERROVIÁRIO DE SALVADOR - 5 -O VERDADEIRO DESCOBRIDOR DO PETRÓLEO BAIANO

UMA HISTÓRIA COMOVENTE

A partir da Calçada, a primeira localidade do Subúrbio Ferroviário chama-se Santa Luzia do Lobato. Infelizmente, um bairro completamente abandonado. Vejam o depoimento de um morador:

“Santa Luzia do lobato, um bairro completamente abandonado, de infra-instrutora saúde, educação, incentivos para crianças e jovens, laser etc., Fico analisando o subúrbio, começa em santa Luzia, infelizmente o poder publico aqui não se faz presente; vivemos como bichos, na lama, buracos, alagamentos etc., sentimos na pele a vulnerabilidade social que atinge nosso bairro em todos os ponto falando, mesmo assim somos vitimas do descaso do poder publico, que só Deus sabe que dia essa realidade de hoje passará para dias melhores.”

Fomos conferir. Pegamos um trem e fomos até lá. Inicialmente, é de se lamentar o entorno da linha férrea, desde o seu inicio na Calçada. Mato por todos os lados; materiais de toda a natureza abandonados ao longo da ferrovia, um caos.

Não queremos ser rigorosos, mas não custaria muito se fosse feita uma limpeza da área, um ajardinamento, um gramado talvez. Pensamos até numa horta comunitária, mas aí já é demais, dirão muitos. Não nos pertence, dirão outros. Mas que existem quilômetros de terrenos que poderiam ser mais bem aproveitados e cuidados, não resta à menor dúvida.

Talvez isto reflita no bairro que lhe é próximo. Um amontoado de casas de baixíssima qualidade; nenhum ordenamento. Nada que se diga “amém Santa Luzia”. Por esta razão, fiz questão de transcrever o depoimento acima, de quem sofre na carne.

Tudo isto é reflexo da chamada “invasão dos Alagados do Uruguai”, iniciada em 1943 e culminada com a “invasão do Porto dos Mastros e Lobato” em 1953. Os poderes competentes não tiveram condições de impedi-las. Diz-se até que a primeira delas foi incentivada pelo próprio governo, quando aterrou grande parte da Enseada dos Tainheiros a partir do bairro do Uruguai.

Havia um déficit habitacional muito grande, resultado de pessoas que vieram do recôncavo e das ilhas à busca de emprego que as 35 indústrias que se instalaram na península itapagipana proporcionavam.

É de se lembrar que Itapagipe havia sido nomeada Pólo Industrial de Salvador, da mesma forma que antes já era o aterro oficial de Salvador, de modo que o “enchimento” foi feito com lixo.

Mas aí é que reside o grande erro do governo. Se efetivamente houve como que um consentimento da invasão havida, deveria o governo montar um projeto de um bairro organizado, com saneamento básico, com ordenamento urbano, modelar. Não! Deixou ao Léo. Cada um fez o que quis. Só mais tarde, 10 ou 15 anos depois, tratou-se de organizar a coisa, mas a coisa já estava intratável.

Foi no Lobato que se descobriu o primeiro poço de petróleo do Brasil. Em 1930, o engenheiro agrônomo Manoel Ignácio de Bastos, com base no relato de populares de que usavam uma lama preta como combustível de suas lamparinas e fifós, coletou uma amostra e constatou que se tratava de petróleo. Conseguiu uma audiência com o Presidente Getúlio Vargas a quem entregou um laudo técnico de seu achado. Ficou esperando o resultado. Não tendo sucesso, procurou o então Presidente da Bolsa de Valores da Bahia, Oscar Cordeiro, a fim de fosse dado uma força. (1933). A força foi demasiada. Ele próprio assumiu a descoberta do petróleo e ganhou todas as homenagens pelo feito. Em 1940, por exemplo, quando Getúlio Vargas esteve na Bahia, de hidroavião, dirigiu-se de lancha até o Lobato. Ao seu lado estava o senhor Oscar Cordeiro. Diz-se que, na época, o verdadeiro descobridor agonizava num leito de um hospital.

Poço do Lobato e a figura do sr.Oscar Cordeiro

Mas a Petrobrás agiu de maneira decente e digna. 15 anos após, a empresa reconheceu a verdadeira autoria da descoberta, após analisar extensa análise documental apresentada pela viúva de Bastos.

É impressionante a entrevista da referida senhora que se chamava Diva concedida ao Jornal da Bahia na década de 1950. Num determinado trecho ela em carta dirigida à filha diz: “ Minha filha, eu agora tomei um choque. Passei no Lobato e vi lá uma placa – “Mina de Petróleo de Oscar Cordeiro”. E eu retruquei. Não disse a você, Maneca, que não convidasse ninguém e esperasse ajuda do governo? E Maneca, sempre incisivo nas respostas: “mas minha filha, Cordeiro como presidente da Bolsa de Mercadorias, pode levar avante a parte comercial da sociedade”.

Getúlio no Lobato

Maneca- apedido de Manoel Ignácio Bastos.

Poucos anos depois, o Poço Manoel Ignácio Bastos foi fechado pela Petrobrás. Para que tal ocorresse, aconteceu uma verdadeira operação de guerra. Todos os moradores da região foram avisados de que não poderiam acender fogão durante uma semana. A Petrobrás garantiria o fornecimento de marmitas durante esse período. Foi o que aconteceu. D. Maria, moradora do local sendo entrevistada revelou: “Foi uma semana de mordomia. Nunca passamos tão bem”.

Lunche

SUBÚRBIO FERROVIÁRIO DE SALVADOR - 4 - LAURO DE FREITAS

A estação da Calçada foi construída em 1860 e reformada em 1981 com a atual fachada.

 Era assim

Ficou assim

Bem frente à estação tem um monumento. É um busto sobre um pedestal de mármore, em homenagem ao senhor Lauro Farani de Freitas. A maioria das pessoas acha que a colocação desse monumento ali, foi devida à morte trágica do referido senhor quando fazia campanha para governador em 1951. O avião que viajava caiu nas proximidades da cidade de Bom Jesus da Lapa em 15 de abril de 1951. Não foi somente por isto. O senhor Lauro Farani Pedreira de Freitas – este era o seu nome completo – havia sido Presidente da Caixa de Aposentadoria e Pensões dos Ferroviários da Bahia e Sergipe e Diretor da Viação Férrea Leste Brasileiro. Era um homem do setor. Dedicou grande parte de sua vida à Viação Federal Leste Brasileiro.

Lauro Farani Pedreira de Freitas

Lauro Farani Pedreira de Freitas nasceu na cidade de Alagoinhas Bahia, Brasil em 15 de abril de 1901.

Filho de Graciliano Marques Pereira e Marianina Farani de Freitas, Lauro de Freitas Formou-se Engenheiro Civil na Escola Politécnica da Bahia. Foi desenhista e inspetor de obras de arte; professor de Cosmografia e Geofísica do Ginásio da Bahia; superintendente da CCFFEB, em Salvador; presidente da Caixa de Aposentadoria e Pensões dos Ferroviários da Bahia e de Sergipe; diretor da VFFLB. Foi eleito constituinte e deputado federal, pela Bahia, em 1945.

Líder do vitorioso movimento de encampação da ferrovia baiana pelo Governo Federal, que resultou no surgimento da VFFLB, da qual foi o primeiro diretor. Lauro de Freitas foi um incansável batalhador pela melhoria de todos os serviços e da expansão da ferrovia por todo o território regional.

Morreu na cidade de Bom Jesus da Lapa aos 49 anos de idade, vitima de um acidente aéreo em plena campanha como candidato ao Governo do Estado da Bahia, no dia 11 de setembro de 1951. Em sua homenagem, Lauro de Freitas, Região Metropolitana de Salvador recebeu o seu nome.

Principais realizações de Lauro de Freitas na administração da VFFLB:
• Construção das oficinas de Aramari, São Francisco, Periperi, São Félix e Bonfim;
• Remodelação da estação da Calçada e Construção de mais de 400 estações;
• Construção da ponte São João, com 600 m;
• Construção da ponte de Mapele, com 720 m;
• Construção dos trens “azul” e “alumínio”;
• Recuperação de mais de 2.500 km de linha;
• Prolongamento da linha em Sergipe até a margem do São Francisco.
•
Fonte: CTS

Adiante, vamos desfilar uma série de fotos da referida estação, desde o seu hall de entrada até o setor de embarque. Seus trens, inclusive o espaço interno de uma das suas cabines.

SUBÚRBIO FERROVIÁRIO DE SALVADOR - 3 - ALMEIDA BRANDÃO

Estranhava-nos na postagem anterior o porquê da construção do trecho Salvador-Paripe antes mesmo da linha Salvador-Juazeiro, aliás, motivo maior da concessão feita pelo governo ao engenheiro Muniz Barreto e deste transferido para a “Bahia And São Francisco Railway Company”, uma empresa inglesa. Aprofundemos a questão.

Há de se pensar, primeiramente, que o trecho Calçada-Paripe poderia ser o principio do caminho da grande ferrovia Salvador-Juazeiro. Vejamos uma foto da área – Google – para nos ajudar a formar uma opinião.

Este é o mapa da região. O traço em vermelho começa em baixo na Estação da Calçada e, margeando o subúrbio ferroviário, alcança Paripe no alto. Para poder se dirigir para Juazeiro, teria que se inclinar para a direita em direção à Alagoinhas. Está muio bem claro!

É evidente que se a proposta inicial era fazer uma ferrovia ligando Salvador-Juazeiro, esse trecho teria sido feito como realmente aconteceu, em linha reta no espaço estudado e não se curvando pelos caprichosos contornos de nosso subúrbio.

De qualquer sorte, vamos estudar a questão com cuidado. Por exemplo: havia na época uma razão econômica ou social para se tornar uma preferência? Ao que se sabe a esse tempo essa área era uma densa mata aonde só havia fazendas. Diz-se que a maior parte da mesma pertencia a um fazendeiro chamado Almeida Brandão, o mesmo que dá o nome, atualmente, à Estação Ferroviária de Plataforma. Coincidentemente ou não, na mesma época o referido senhor construía uma usina em Plataforma. Mais tarde essa usina fechou e no local surgiu a Fábrica de Tecidos São Braz, pertencente ao senhor Bernardo Martins Catharino. Corria o ano de 1860, o mesmo da inauguração da Estação da Calçada.

Fábrica São Braz – Ruínas

Aparentemente, essa seria uma razão econômica/social, desde que a fábrica chegou a empregar três mil pessoas. Também dentro desse contexto, poder-se-ia pensar que se estava abrindo uma grande área de nossa orla interna para o turismo interno, ensejando a construção de um belíssimo balneário. Era uma ferrovia que costeava todo o subúrbio, a beira-mar. Será?

SUBÚRBIO FERROVIÁRIO DE SALVADOR - 2 - ESTAÇÃO DA CALÇADA

Vamos começar pela Estação da Calçada. Antigamente era chamada Calçada do Bonfim. Por quê? Entre o século XVII e XVIII o acesso ao Bonfim era feito exclusivamente pela praia até Monte Serrat. Daí, tomava-se o Alto do Monte Serrat, hoje Rua Rio São Francisco e alcançava-se o Bonfim. Naturalmente, era um acesso muito importante para a cidade, desde que, nas proximidades, já existia o Porto da Lenha aonde chegava toda a madeira carbonizada para as diversas finalidades de aquecimento e fervura das coisas e alimentos da população que se concentrava na Cidade Alta.

Lembremo-nos que àquele tempo só se cozinhava com fogão à lenha ou a carvão. Ainda não existiam os fogões a gás ou elétricos. As roupas eram passadas com o chamado “ferro de engomar”. Colocava-se dentro dos mesmos, brasas de carvão. Era o aquecimento necessário.

Um belo exemplar

Hoje, uma peça de decoração.

Fogão à lenha

Outro belo exemplar

Os fogões à lenha são muito antigos. Os primitivos nada mais eram do que buracos no chão no qual se colocava fogo e o que se iria aquecer, ia por cima. A seguir, o homem começou a utilizar fogões de barro e metal.

Os índios Timbiras e Guaranís, chamavam aqueles antigos fogões de Tucuruba. Mais adiante veio a se chamar “fogão caipira” e, em seguida, “fogão à lenha”.

Enquanto isto foi “calçada” a atual Barão de Cotegipe que, por sua vez se ligava à Avenida Luiz Tarquínio e daí até a Rua Rio São Francisco e ao nosso eficiente Porto da Lenha. As carroças de tração animal começaram a atuar. Já tinham onde rolar com facilidade.

A estação da Calçada foi construída em 1860 e reformada em 1981 com a atual fachada. Quando de sua abertura denominava-se Estação da Jequitaia e era uma estação “central e marítima da estrada”, segundo descrição de Cyro Deocleciano em 1886. Depois foi denominada Estação Bahia e finalmente Estação da Calçada.

Sua história começou em 1853, quando um senhor chamado Joaquim Francisco Alves Branco Muniz Barreto, recebeu do Governo Imperial a concessão por 20 anos para construir uma estrada de ferro saindo das proximidades do porto de Salvador até Juazeiro, às margens do Rio São Francisco. Muniz Barreto era engenheiro. Não se sabe como o referido senhor conseguiu a referida concessão, desde que ele próprio não tinha condições financeiras de construir uma ferrovia. Isto ficou comprovado dois anos após, quando transferiu a difícil e milionária concessão para a Bahia and São Francisco Railway Company, uma empresa inglesa.

Em conseqüência, todo o projeto foi elaborado em Londres pelo inglês John Watson e já em 1860 foi inaugurado o primeiro trecho ligando a Calçada a Paripe. Esse trecho contava com uma extensão de 13.5 km e tinha estações intermediárias nas comunidades de Santa Luzia, Lobato, Almeida Brandão, Itacaranha, Escada, Praia Grande, Coutos, Periperi e Paripe.

A informação acima compilada em determinada fonte, merece dois registros especiais. Primeiro, fica evidente que no processo da referida concessão, houve como que uma inteligente manobra jurídica/comercial. Possivelmente, o Estado não poderia fazer concessões dessa natureza a empresas estrangeiras. A um cidadão brasileiro, entretanto, poderia fazê-lo. É uma hipótese!

Segundo, seria possível um projeto dessa natureza, feito em Londres, restringir-se a um acesso muito restrito, qual seja uma ferrovia com 13.5 ligando a Calçada a uma localidade até então pouco conhecida, certamente ainda mata fechada, contornando a praia, como se fosse uma ferrovia essencialmente turística?

Ao que tudo indica, a licitação tinha outra amplitude. Ligaria Salvador ao Norte do Estado, mais precisamente, à Cidade de Juazeiro.

SUBÚRBIO FERROVIÁRIO DE SALVADOR- 1

A Baía de Todos os Santos é uma das mais belas baías de todo o mundo, inclusive é a maior. Possui 56 ilhas como que pedras preciosas encravadas numa grande joia. Seu contorno continental também é extraordinário. Dele faz parte o Subúrbio Ferroviário.

Este contorno continental tem inicio muito forte, ou seja, nada mais nada menos, do que a Ponta do Padrão onde está localizado o Farol de Barra. Tem sequência numa praia paradisíaca, qual seja a Praia do Porto da Barra, considerada uma das três praias melhores do mundo. Os ingleses deram a classificação. É protegida por dois tradicionais fortes – Santa Maria e São Diego – nada mais seguro. Em seguida o penhasco da Vitória e do Unhão, a penha alta que abriga o mais belo clube do Brasil – o Yacht – e um corredor de belos edificios debruçados sobre o mar. Logo adiante o antigo que a Bahia não dispensa, representado pelo belíssimo Solar do Unhão, seu museu e sua igreja. A Praia da Preguiça vem logo a seguir, ela que foi ponto de desembarque de muitas mercadorias no tempo do Império. Em frente a Ladeira da Preguiça que lhe deu o nome. Diziam os escravos: “dá uma preguiça subir essa ladeira” ou então mais chistosamente à partir dos moradores do local de relação a esses mesmos escravos – “sobe preguiça que os ricos lá de cima estão precisando comer”. Depois o Porto que não deveria ser alí. Quando o construiram em 1912, já existia o Forte São Marcelo e seu entorno raso. Área perigosa para esse tipo de atividade. As consequências hoje se refletem numa deficiência técnica-estrutural. Estão tratando de corrigir. Depois da área do Porto, vem o hoje São Joaquim. A de ontem foi a Feira de Água de Meninos, incendiada de propósito, segundo alguns. Também não podia acontecer outra coisa. Foi montada sobre os condutos de gasolina dos grandes tanques da Texaco e da Esso. Depois que isto aconteceu, transferiram-na para São Joaquim, onde havia uma enseada. Dizem que a mesma foi construída nesta ocasião. Não foi! Já existia desde o tempo da Água de Meninos que a abastecia através dos saveiros que vinham do recôncavo. Após a grande feira, as praias do Canta Galo e Boa Viagem. Canta Galo porque um cara chamado Oscar, habilidoso na construção de presépios de madeira, papel e vidro, no dia do aniversário de um galo de estimação que criava, fazia uma casa de tamanho razoável; montava-a na praia; colocava dentro uma fogueira e tocava fogo naquilo tudo, menos no seu galo que em seus braços assistia assustado. Não foi, portanto, uma rinha que deu nome a rua como alguns dizem. Boa Viagem porquê aí está a belíssima e singela Igreja de Nossa Senhora da Boa Viagem e do Senhor dos Navegantes. Ela se engalana no primeiro dia de cada ano. Faz-se uma procissão marítima. Esta praia encosta noutro belo morro – Monte Serrat – e seu forte cheio de história e de uma beleza nunca vista em qualquer outro. Na curva desse morro surge a Ponta do Huimaitá. Igrejinha, casas centenárias, balaustradas onde também se senta, farol, pier da futura Via Náutica que nunca se viabiliza, um encanto! Na continuação a Rua da Constelação que não é outra senão a famosa Pedra Furada. A água jorra de suas entranhas a séculos. Dizem que é água pura, mas perigosa. Em cima, de onde vem, está cheio de hospitais. Humaitá que é um céu de estrelas no seu significado maior curva-se no chamado Estaleiro do Bonfim. Diz-se que ele foi um dos primeiros estaleiros construídos nos primeiros tempos da Bahia. Fica junto do Porto da Lenha onde chegava toda a lenha para abastecimento da cidade. Essa madeira subia pela Ladeira da Lenha. Tem esse nome porque os escravos que a subiam carregando os fardos de lenha nos ombros, comentavam entre si, aliás, com justa razão – é uma lenha essa ladeira. Tem uma inclinação de quase 45º. Em seguida a Praia do Porto do Bonfim que no século passado não existia em estado permanente como é hoje. O mar chegava ao cais a um altura de três metros. Quando a mará vazava, ai sim, surgia como por encanto, arrumada com limo verde e argaço marrom. Depois o Poço e seu perau. Misteriosamente, nunca vaza. Adiante, aí sim, uma praia que foi sempre permanente – a do Bugari. Na sua extremidade a Penha e sua igreja encrustada de conchas. Linda! Penetrando fundo, à direita, a Enseada dos Tainheiros que era enorme antes das invasões dos Alagados. Se ia de canoa até o Uruguai, lá perto da Calçada. Nesse ponto, praticamente, começa o Subúrbio Feroviário de Salvador. Vamos tratá-lo como merece.

CASAS DOS ROMEIROS – CASAS BRANCAS DO BONFIM

Uma distinta leitora do Rio Grande do Sul nos solicitou o envio de algumas fotos das Casas dos Romeiros do Bonfim, que ela chamou de "Casas Brancas do Bonfim", Mandei as que tinha naquele momento, mas achei insuficiente. Passei então no Bonfim, que é sempre um prazer e tirei a série de fotos que a seguir publico:

 

A IMPLOSÃO DA FONTE NOVA

O que tem a haver este blog com a implosão do Estádio da Fonte Nova? De princípio nada! Sua especificidade talvez não lhe desse esse direito, mas quem nessa terra não se interessou por este acontecimento “explosivo”. Todo o mundo. Nós inclusive e talvez tenhamos motivos suficientes para abordar o feito.
Primeiramente, o autor desse blog viu o espaço da Fonte Nova antes da construção do estádio. Tinha um pequeno campo de futebol naquela entrada do morro. Era todo de barro. Nele se fazia grandes peladas. Após o baba, dirigíamo-nos para a beirada do Dique do Tororó a fim de remover a lama que se prendia no corpo dos pés à cabeça. Éramos meninos de barro!

O dique a que estamos nos referindo não é o dique de hoje, arborizado, vias nos dois lados. Lindo! Não tinha ainda os Orixás de Tati Moreno e os guinchos de água para oxigená-lo. Só havia uma via de acesso, ao seu lado esquerdo de quem olha a partir do ex-estádio. À direita, só tinham hortas que abasteciam grande parte da cidade. Logo, o perigo que corríamos ao nos lavar nas suas águas poluídas era o mesmo da população que consumia os legumes dessas plantações. Não havia a consciência de hoje.

Depois se construiu naquele espaço um estádio com um só lance de arquibancada. Jogamos nele. Naquele tempo, antes das partidas oficiais pelo Campeonato Baiano de Futebol, se faziam jogos preliminares com clubes amadores. Éramos goleiro do Ipiranguinha de Weber. Depois jogamos na mesma posição pelo Fluminense de Arlindo Flac. Sabíamos que pessoas da família estavam nos assistindo nas arquibancadas.Caprichávamos nas apresentações. Os outros jovens também! Um privilégio.

Em seguida, fez-se o anel superior. Fomos assistir ao jogo de inauguração. Tínhamos cadeira cativa. Ajudamos de alguma forma á construir aquele monumento. Infelizmente, aconteceu aquela tragédia. O povo caindo de cima da arquibancada que se dizia ir ruir. Um falso alarme!

 

Outro motivo que nos faz ter o direito de falar do Estádio Otávio Mangabeira é a lembrança de alguns amigos de Itapagipe que nele jogaram como profissionais. Foram os casos de Rui, Reinaldo, Otoney e Ozanah. Jogamos juntos em diversas oportunidades tanto nos babas de praia, quanto nos campos de futebol amador que existiam na cidade: do Galícia no hoje Conjunto Clemente Mariani, do Tupi na Boa Viagem, do Papagaio no Largo do mesmo nome, do Periperi do Vereador Castelo Branco. Tempos incríveis de uma juventude sadia.

 

Por outro lado, fomos um dos responsáveis pela construção da piscina olímpica da Fonte Nova. Contamos essa história em nosso outro blog – origensnatacaobahia.blogspot.com – Foram mais de 10 anos treinando a equipe de natação do Esporte Clube Bahia. Fomos campeões em todos esses anos. Tínhamos uma convivência diária com a Fonte Nova.

Ex-piscinas da Fonte Nova

Por fim, coube-nos ver a sua implosão, encerrando um ciclo de vida. Não pensávmos que um dia tal poderia acontecer. Será construída no local uma arena que deve ser belíssima.

A nova Arena.

Eis a sequência da implosão, detalhe por detalhe. As imagens são impressionantes.