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sábado, 14 de novembro de 2009

CALÇADA DO BONFIM

Calçada do Bonfim. Era assim chamada antigamente. Vejamos por que. Entre o século XVII e XVIII o acesso ao Bonfim era feito exclusivamente pela praia até Monte Serrat. Daí tomava-se o Alto do Monte Serrat, hoje Rua Rio São Francisco e alcançava o Bonfim. Depois chegava-se ao Porto da Lenha.

Este acesso era muito importante para a cidade. Ao Porto da Lenha chegava toda a madeira carbonizada super necessária para as diversas finalidades de aquecimento e fervura de coisas e alimentos da população que se concentrava na Cidade Alta. Passavam-se as roupas com “ferro de engomar”, como eram chamados. Para tanto, eram usadas brasas de carvão. Esta é uma das coisas! Só se cozinhava com fogão a lenha ou carvão. Não existiam os fogões de hoje, sejam elétricos ou a gás.
Porto da Lenha - Em maré baixa - Hoje, mesmo cheia, não é a mesma coisa de antigamente quando o mar vinha até o cais, fruto do recuo do mar em diversas partes de Itapagipe.

Ladeira da Lenha - "Era uma lenha" subí-la" - diziam os daquele tempo

E todo o carvão ou toda a lenha chegava do recôncavo e das ilhas da Baia de Todos os Santos, através dos saveiros que aportavam no Porto da Lenha, daí o seu nome. Certamente, por questões de condições de maré, esses saveiros não se aproximavam do então centro nervoso de Salvador, localizado na altura do Carmo até a altura da hoje Praça Castro Alves.

Ao que tudo indica, deveria existir um paredão de recifes bem ali em frente. Esse paredão começa onde é hoje a Praia de Monte Serrat e deveria se estender até onde acabamos de nos referir.
Tal não acontecia com o Porto da Lenha que tinha contra si apenas as marés baixas que às vezes prejudicava a aproximação dos saveiros. Mas tudo se resolvia com o conhecimento das horas de maré cheia. As viagens eram programadas com base nesse ciclo que dura 6 hóras.

A maior dificuldade no descarrego do carvão vegetal era a subida da Ladeira da Lenha. Os fardos eram carregados nos ombros dos escravos e daí em mulas e burros, eram transportados através a atual Rua São Francisco, Praia de Monte Serrat, Boa Viagem, Canta Galo, Praia da Jequitaia, até chegar às imediações das ladeiras que davam acesso à Cidade Alta, principalmente a Ladeira da Água Brusca.

Registre-se ainda que não era só carvão vegetal que os saveiros traziam do recôncavo. Todos os tipos de víveres. A Cidade Alta não produzia nada. Apenas consumia. O Porto da Lenha era o grande centro de abastecimento da antiga Salvador.

Muitos anos depois é que se construiu o primeiro Mercado Modelo. Mas aí já tinham sido feitos os aterros sobre grande faixa do mar que chegava até a colina. As praias e os recifes existentes na área foram soterrados. O mar foi empurrado cerca de 400 metros. No cais que circundou o referido aterro a profundidade chegava aos 10 metros. Há alguns anos atrás, esse cais era chamado muito apropriadamente de “Cais dos 10 metros”. Os meninos do Santo Antônio, Lapinha e Barbalho, vinham mergulhar no local.

Onde era o antigo Mercado Modelo, fizeram uma pequena enseada. Foi aí que os saveiros que antes aportavam no Cais da Lenha, puderam se aproximar e consolidar um novo ponto de abastecimento.

Enquanto isto foi “calçada” a atual Barão de Cotegipe que, por sua vez se ligava à Avenida Luiz Tarquínio e daí até a Rua Rio São Francisco e ao nosso eficiente Porto da Lenha. As carroças de tração animal começaram a atuar. Já tinham onde rolar com facilidade.

A estação da Calçada foi construída em 1860 e reformada em 1981 com a atual fachada. Quando de sua abertura denominava-se Estação da Jequitaia e era uma estação “central e marítima da estrada”, segundo descrição de Cyro Deocleciano em 1886. Depois foi denominada Estação Bahia e finalmente Estação da Calçada.

Sua história começou em 1853, quando um senhor chamado Joaquim Francisco Alves Branco Muniz Barreto, recebeu do Governo Imperial a concessão por 20 anos para construir uma estrada de ferro saindo das proximidades do porto de Salvador até Juazeiro, às margens do Rio São Francisco. Muniz Barreto era engenheiro. Não se sabe como o referido senhor conseguiu a referida concessão, desde que ele próprio não tinha condições financeiras de construir uma ferrovia. Isto ficou comprovado dois anos após quando transferiu a difícil e milionária concessão para a Bahia and São Francisco Railway Company, uma empresa inglesa.

Em conseqüência, todo o projeto foi elaborado em Londres pelo inglês John Watson e já em 1860 foi inaugurado o primeiro trecho ligando a Calçada a Paripe. Esse trecho contava com uma extensão de 15.2km e tinha estações intermediárias nas comunidades de Santa Luzia, Lobato, Almeida Brandão, Itacaranha, Escada, Praia Grande, Periperi e Coutos.

Fica evidente que nesse processo de concessão houve uma inteligente manobra jurídica/comercial. Possivelmente, o Estado não poderia fazer concessões diretamente à empresas estrangeiras. Um cidadão brasileiro, entretanto, poderia fazê-lo.

Fica também a dúvida se o plano fora concebido pelo próprio Estado ou foi iniciativa particular do engenheiro. Estamos mais favoráveis pela primeira hipótese.

Estação da Calçada e à frente monumento à Lauro Farani Pedreira de Freitas
Estação da Calçada

Interior

Após a administração inglesa a estação passou por mãos francesas e hoje é dirigida pela Superintendência de Salvador da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU).



Projeto original

Assim foi projetada e construída a Estação da Calçada, ou Estação Bahia, ou ainda Estação da Jequitaia. Como dissemos anteriormente, o projeto foi elaborado em Londres.

As obras tiveram inicio em 24 de maio de 1856 e a ferrovia se estenderia até Juazeiro da Bahia. Em 28 de junho de 1860 foi inaugurado o primeiro trecho entre as estações da Calçada e Paripe numa extensão de 15,2 km.

Em 1901 a ferrovia passa a ser administrada pela empresa francesa “Compagnie Chemins de Fer Federeaux Du l’ Est. Brésilen. Isto dura até o ano de 1935 quando o Governo Federal cria a Viação Leste Brasileiro.

Em 1981 a estação ganha nova fachada, substituindo à anterior, projetada em Londres.

É um breve histórico que se faz necessário incluir num trabalho como este. Falta falarmos do monumento existente bem em frente à estação.

A princípio há de se pensar tratar-se de pessoa ligada ao sistema ferroviário, por exemplo, um John Watson projetista da primeira estação ou um Muniz Barreto, o homem da grande concessão.

Nenhum dos dois! Em verdade trata-se de uma homenagem ao Engenheiro Lauro de Freitas. Seu nome completo: Lauro Farani Pedreira de Freitas, falecido em 11 de setembro de 1950 num acidente aéreo, quando fazia campanha para o Governo da Bahia. O fato, como não podia deixar de ser, teve enorme repercussão, modificando completamente o quadro político da época. Em substituição ao seu nome, foi candidato o senhor Régis Pacheco que se elegeu fácil e tranquilamente. Questão de sensibilidade popular.




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